作為承擔厚望的首都形象工程，北京西站在規(guī)劃設計階段便受到了多方面的關注支持，從國家領導人到市委市政府官員均有參與討論和審定。

▍1958年的北京城市規(guī)劃方案就為西站預留了位置。1981年，經(jīng)過仔細的比選，最終確定了羊坊店路方案。

西站的規(guī)劃設計競賽由北京市首規(guī)委主持，國內(nèi)7家建筑設計單位參與了方案設計，其中不乏造型驚人之作。

▍北京市建筑設計院參與設計競賽的方案

最終獲選的設計方案，當時被媒體譽為「藝術造型新穎獨特，交通網(wǎng)絡四通八達」，雖與后來旅客的體驗大相徑庭，但其設計本身確實不乏可圈可點之處。

▍西側(cè)的蓮花池公園是金中都的西湖，為了保留這一珍貴歷史遺跡，歷史地理學家侯仁之先生努力奔走，使得北京西站整體東移了100米，因而西站的西側(cè)較東側(cè)略短一些。

比如看似浪費空間的主站房中空設計，實則是考慮到地鐵通車后的負重問題，避免重蹈北京站未預留地鐵站的覆轍。西站的地鐵折返線主要在北站房下通過，而中間低層部分壓在地鐵上，減輕了結(jié)構負擔。

▍西站造型借鑒了中國傳統(tǒng)建筑中「門」的形象，既是造型設計，也有結(jié)構的考量。

不過，1996年北京西站投入使用時，還是在北京市民和建筑業(yè)界引起了爭議。

被吐槽最多的，是西站「大屋頂」的造型設計。雖然其細膩的仿古細節(jié)也使之成為重要地標，但在很多人、尤其是建筑師同行之間，「花大價錢蓋了個落后的火車站」、「受領導喜好影響嚴重」之類的說法還是此起彼伏。（參見大象公會往期文章《北京的建筑為什么總有個大屋頂》）

▍正對的中華世紀壇，是與西站同處一條城市軸線上的建筑物，同樣帶有時代和“領導喜好”的烙印。

在規(guī)劃上，西站雖然匯集了當時國內(nèi)最強的設計力量，但也同樣麻煩不斷。

比如交通方面，西站建成至今，附近公交運量的增加速度，遠不及鐵路運量增速，造成附近交通狀況長期堪憂。站前的情況更是不如人意，隨著車流量的增加，環(huán)形高架轉(zhuǎn)盤運力明顯不夠，起不到疏導交通的作用。

因此，西站周圍的交通狀況一直持續(xù)惡化，至今位居市民票選北京市交通差評區(qū)域前十。

▍公交車站場距離公共停車場入口不足50米，非常容易形成堵塞。

▍北廣場西北角的路口非常容易發(fā)生擁堵。多條道路在蓮花橋立交收束，公交、出租和私家車在此匯聚成瓶頸。

規(guī)劃者也完全沒能預見到今天西站駭人聽聞的客流量。1996年4.7萬人次的日均客流量，已經(jīng)暴漲至目前的32萬人次，很容易讓著急趕火車的旅客感到呼吸困難。

而且，西站內(nèi)部的擁擠人流也并非全是因為人多——西站主站房面寬740米，超過了天安門，宏大的高寬比很不宜人。而且通道偏少、主入口卻都擠在中間，再加上安檢限流，進站就變得非常艱難；而站內(nèi)又有路標指引不明確的問題，造成出站也同樣不易。

▍擁有178個出口的新宿站日均客流量是北京西站的10倍，但是它的占地面積卻不到北京西站的一半。

西站周圍令人難以和國際都市聯(lián)系起來的混亂環(huán)境，規(guī)劃設計者也不無責任——他們一心要把西站打造成綜合體和旅客集散中心，為了「最大限度地方便旅客」，一股腦地把購物 、餐飲 、文娛 、郵電 、住宿和單身宿舍等功能都引入了站房，結(jié)果自然難免一派秩序崩壞的景象。

▍北站房的瑞爾威（Railway）大酒店至今仍在，由北京鐵路局直屬管理公司運營。

體量巨大的設計，甚至留下了常年荒廢、無人過問的治安死角。著名的北京西站女尸案中，受害人 1999 年被拋尸西站北廣場某寫字樓停車場，尸體竟到 2006 年才被發(fā)現(xiàn)。

除了規(guī)劃上的失誤，還有很多設計在建設中根本沒有落實。

由于施工期緊張，西站初期一直處于「邊設計、邊施工、邊運營」的狀態(tài)。結(jié)果車站開通不久，就發(fā)生了多次玻璃頂棚墜落的事故，后來還有管道漏水、地板拱起、天花板大塊撕裂等小問題。

后來的西站雖然不至于有如此嚴重的建筑質(zhì)量問題，但很多設施的進展還是頗為緩慢，影響旅客的使用。

按照建設時的設想，北京西站是一個集多種交通工具、多種功能于一體的綜合交通樞紐，「緊湊合理」「方便乘客」。旅客分別通過地鐵和南北廣場出站，其中地鐵分流40%-50%，南北廣場各分擔25%至30%的人流。

現(xiàn)實情況卻是，直到2012年，西站投入使用快20年后，南廣場才開始啟用。

2013年，地鐵7號線和9號線才終于通車。規(guī)劃中的4座過街天橋、市政管線等配套，直到今天也不見蹤影。

▍「北京西站南廣場東」只是一個段子，這一站的名字是「北京西站南廣場」。根據(jù)規(guī)定，同一個站名中不會出現(xiàn)兩處方位詞，「北京西站」是固有名詞，出現(xiàn)方位詞「南」之后不會寫上「東」。不過，時至今日，南北廣場的公交運力分布仍然嚴重懸殊，北廣場有超過50條公交線路，南廣場僅12條。

為什么北京西站建成二十多年，至今還只能是未完成的狀態(tài)？

最直觀的答案是：缺錢。

最初，西站的運營設想是「以商養(yǎng)站」，而且由于客流量巨大，商家也對此寄以厚望，除了北廣場地下有文化廣場，西站周邊的各大商城、民族風情街等也形成了商圈。

建設時期，還有不少海內(nèi)外商家看好西站的廣告效應，積極捐贈建筑材料。

▍煙臺北極星鐘表廠捐贈的兩面巨鐘表，還鑲嵌在廣場柱子上。西班牙瓦倫西亞公司捐贈5000平米高級地磚、港臺一些公司也紛紛向西站捐贈建筑材料。

然而，西站出站大廳和站前街的商業(yè)多是服裝鞋帽、日用百貨、二手電器等，這些商業(yè)業(yè)態(tài)并不適合西站的旅客，難以完成「養(yǎng)站」的任務。

因此，西站倉促投入時留下的大量未完成的收尾工程項目，最終都因缺乏資金而暫緩實施。

▍然而主站房的亭子耗資八千萬

2005年，時任北京市副市長吉林主持西客站出站系統(tǒng)改造會議，決定改以國家財政投資西客站的維護，這種設想被稱為「以國養(yǎng)站」。不過，由于積弊之深，西站還是面臨資金來源和劃撥的新問題。

但是，規(guī)劃、設計、建造等方面的問題，只能解釋交通混亂之類的癥狀。

北京西站之所以騙子橫行、黃牛遍地，是因為它和中國其他火車站有著同樣的頑疾：權責不清，多頭管理，造成權力存在著交疊地區(qū)和空白。

誰來拯救北京西站

在這方面，西站的問題格外突出。

一方面，西站的不同區(qū)域，分別歸屬于原鐵道部和北京市管轄。

根據(jù)約定，凡是憑票進入的區(qū)域歸屬鐵道部，不憑票的則歸屬北京市。所以西站的進站系統(tǒng)，即高架候車廳部分，歸屬鐵道部；而出站系統(tǒng)（包括車站廣場、交通配套等），主要是地下一、二層，歸屬北京市政府。鐵道部撤銷后，企業(yè)職責又轉(zhuǎn)到了中國鐵路總公司。

另一方面，西站地區(qū)占地1.3平方公里，橫跨豐臺、海淀、西城三區(qū)。

分管西站治安的機構，就有北京西站鐵路公安處、北京市公安局北京西站分局站外派出所和北京市北京西站地區(qū)管委會。

旅客進站出站，不經(jīng)意間就跨越了不同轄區(qū)的邊界，遇到治安問題報案時還須仔細回憶案發(fā)地點，以便找到對應的公安機構。

混跡西站的非法黃牛們，更是對這種情況一清二楚，他們喜歡斜靠在北京西站北廣場的欄桿之外，因為欄桿是兩個管理區(qū)的交界，在這附近活動更加安全。

因此，久經(jīng)沙場的旅客，一只腳邁出北京西站地鐵站的閘機，便會自然而然地啟動「不聽、不信、不轉(zhuǎn)賬」、并把背包換到前面的高度戒備模式。

相比之下，北京南站雖然不乏問題，被點名批評也絕不冤枉，但仍堪稱這座奧運城市的鐵路文明之光。

當然，西站并非不可能有全面整改、提升服務質(zhì)量的一天。

根據(jù)中國鐵路設計集團官網(wǎng)信息，京雄鐵路將從北京大興區(qū)出發(fā)，而西黃線（西站-黃村）開通后，北京西站將成為首都和雄安新區(qū)的關鍵連接點，或許有機會在春風中脫胎換骨。